动力电池产能“结构性过剩”，突破口在哪里

近期，“动力电池产能过剩”话题引发行业热议。

首先，摩根士丹利发布动力电池看空报告，认为行业“产能过剩”，将龙头企业宁德时代的评级从中性下调至低配网，并维持其他多数电池厂商的中性评级； 随后，长安汽车董事局主席朱华荣对动力电池产能过剩发出警告。 他指出，到2025年，我国需要30万辆动力电池产能，但目前行业产能规划已经超出。 动力电池大会上也有相关部门领导就“避免盲目扩张、无序发展”作出表态。

不过，中信建投等一些机构认为，“在行业发展初期就断定行业产能过剩还为时过早”。 目前，业内较为认可的观点是动力电池行业存在“结构性过剩”。

近三年来，整车装载在动力电池生产中的比重确实在下降。 乘联会数据显示，2020年动力电池生产电池装机率将达到76%、2021年达到70%、2022年达到54%； 自2023年以来，截至5月，为51%。

其中，三元电池装量占比从之前的80%下降到2023年的48%，磷酸铁锂电池占比从71%下降到56%。 也就是说，无论是三元电池还是磷酸铁锂电池，“结构性过剩”和高库存压力都是重要问题。

在动力电池领域，不仅存在锂电池的“结构性过剩”问题，此前普遍乐观的向钠电池甚至固体电池的转型也进展得并不顺利。

此前，舆论曾将2023年称为钠电池元年，但如今2023年已过半，汽车上钠电池的车型并不多。 而且，《证券日报》发文认为，“钠电池汽车”未来可能只会“以微型车为主”。 《经济日报》发表评论文章称，在应用方面，钠电池仍需寻找合适的应用场景，钠电池未必能取代锂电池。

至于被寄予厚望的固态电池，蔚来创始人李斌曾公开表示，全固态电池的量产还有很长的路要走。 业内预测，真正的全固态电池的量产还需要5-10年的时间。 目前，即便是半固态电池的量产和装载也仅仅处于“提上日程”的阶段。

储能一直被认为是动力电池厂商的第二增长曲线。 但截至目前，储能行业仍面临盈利问题，需要进一步探索可行的商业模式。 而且，由于动力电池产能已经“结构性过剩”，为了消化产能，电池厂商纷纷展开储能业务布局，从而导致价格战的爆发。

因此，当前动力电池行业发展已进入“平台期”，亟待寻找新的突破口。

目前，中国电动汽车100强副主席兼秘书长张永伟预测，“新能源汽车产业链将按下快进键”或为当前动力电池“过剩”问题的最优解决方案。

本文围绕动力电池行业的发展现状，试图回答以下四个问题。

1、动力电池容量是否过剩？

2、目前动力电池行业转向储能，能否解决产能“结构性过剩”问题？

3、钠电池、固态电池量产时机到了吗？

4、目前动力电池“结构性过剩”问题的最优解决方案是什么？

1、产能“结构性过剩”

在汽车行业，不仅长安汽车董事长朱华荣公开警告动力电池产能问题，一汽集团总经理邱显东日前也表示，在动力电池行业，从2022年开始截至目前，已有50余家企业宣布投资过亿元。 项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿，产能规划超。 如果这些产能计划真正实现，将会存在产能过剩的风险。

中国电动汽车协会副理事长、中科院院士欧阳明高曾警告称，到2023年，电池装车需求量将在10万辆左右，但实际产能可能会大幅超出，达到2023年左右。

不过，中信建投等一些机构认为，“在行业发展初期就断定行业产能过剩还为时过早”。

目前，业内较为认可的观点是动力电池行业存在“结构性过剩”。 这是因为，一般衡量动力电池是否存在过剩，需要以实际产能和在建产能为主要参考，而产能规划更多地反映了投资者对未来产业发展的预期。

招银国际研究部副总裁白一阳也认为，动力电池产能过剩主要是结构性的。 目前，前十大动力电池厂商的竞争格局基本确定，头部电池厂仍相对克制。 性别较低。

不可否认，这种产能过剩问题在动力电池的实际生产和装车中也存在。

近三年来，动力电池产量在汽车中的比重不断下降。 据客运协会统计，这一比例已从2020年的76%、2021年的70%、2022年的54%下降到2023年5月的51%。

此外，从动力电池累计产量与汽车保有量的差异也可以看出“过剩”的情况。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年，我国动力电池累计产量545.9GWh，累计同比增长148.5%。 相比之下，去年我国动力电池累计装机量为294.6GWh，同比累计增长90.7%。 可以看出，2022年动力电池累计产量是累计装机量的1.85倍。

进入今年，今年前5个月我国动力电池累计装机量119.2GWh，同比累计增长43.5%。 今年前5个月，动力电池累计产量233.5GWh，同比累计增长34.7%。 相比之下，今年前5个月动力电池产量接近装车量的两倍，动力电池产量远高于需求。

这意味着电池厂生产的动力电池有近一半无法装上汽车，只能投入库存。 因此，研究机构发布的《中国新能源汽车动力电池产业发展白皮书（2023）》显示，2022年全产业链动力电池库存将达到164.8GWh，创历史新高。

对此，True 首席分析师莫柯的观点或许可以解释这种产能过剩的现象。

他认为，这在一定程度上是低端产能过剩，但高端、高质量产能还不够。 全联汽车投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤也表示，高端车型和低端车型所用的电池产品肯定是不同的，存在高端产能不足的问题低端产能过剩，无法消化。

2.转向储能，但盈利不高

即使动力电池行业仅表现出产能“结构性过剩”，也会产生一定的影响。

例如，对于那些扩张迅速的二线电池制造商来说，他们可能会受到过剩的沉重打击。 毕竟，在竞争中，这些二线企业无法依靠质量取胜，不得不采取低价策略来争夺市场份额，利润率也比较低。 因此，在“供大于求”的市场中，面对行业冲击，这些厂家并没有很强的抵御能力。

摩根士丹利研究报告认为，此轮“过剩”很可能引发新一轮价格战，而这将加速二线电池厂商进入产能整合和优胜劣汰阶段。 即使是宁德时代、比亚迪这样的龙头企业，也将面临装机量下降的风险。

如何消化“结构性过剩”产能成为更大的问题。

总体来说，储能是这些电池厂商的第二条增长曲线，可以吸纳部分产能。 以宁德时代为例，储能系统业务是营收和占比增速最大的业务。 财报显示，2022年宁德时代在该领域的营收为449.8亿元，同比增长2.3倍，占总营收的13.69%。

对于产能过剩的二线电池厂商来说，储能业务可以帮助其释放产能，或者快速落实计划产能。 据中国化学与物理电源行业协会储能分会统计，到2025年新能源存储产业规模或将突破万亿元大关，预计到2030年将接近3万亿元，这为新能源存储提供了广阔的发展空间。产能过剩市场空间巨大。

目前，不少企业已经开始行动。 宁德时代今年发布了全球首个零辅助光源光储融合解决方案，比亚迪也推出了首款一体化刀片电池储能系统“比亚迪魔方”，蜂巢能源发布了电力、工商业、家庭三大场景。短刀是所有储能电池及产品。 特斯拉的储能超级工厂也计划于2023年第三季度开工建设，并于2024年第二季度开始生产。

与动力电池业务相比，储能业务有一个巨大的问题，那就是尚未实现盈利。

早在2013年，中国电动汽车100强副主席兼秘书长张永伟就建议我国应形成储能应用的商业模式，打造有利于储能价值变现的商业模式。 但截至目前，储能行业仍面临盈利问题，需要进一步探索可行的商业模式。 浙江万里扬能源科技有限公司总经理吴云良表示，目前国内还没有一家真正实现盈利的储能公司。 大多数储能企业依靠补贴生存。

储能行业还没盈利，价格战就打响了。 据中关村储能联盟统计，今年一季度储能系统平均投标价格为1.47元/Wh，环比下降4%。 均价下降至1.37元/Wh。

可见，转向储能业务并不是解决当前电池厂商“结构性产能过剩”的最快、最好的办法。

3.钠电池、固态电池？

对于动力电池行业来说，曾经有两条被寄予厚望的技术路线，一是钠电池，二是固态电池。 这在解决产能“结构性过剩”问题上也值得期待。

不过，今年看来网，这两条技术路线的发展并不顺利。

对于钠电池，此前多家研究机构认为2023年将是“钠电池量产元年”，甚至认为钠电池是“锂电池的替代品”，将逐步取代锂电池。 如今，2023年已过半，“钠电池量产元年”的说法似乎并不准确。

目前使用钠电池的车型并不多。 根据工信部近日发布的第372批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，奇瑞汽车旗下的奇瑞品牌纯电动汽车和江铃汽车旗下的一驰品牌纯电动汽车将配备钠电池。 这些汽车都是微型汽车。 为此，《证券日报》发文称，“钠电池汽车”未来可能只会“以微型车为主”。

《证券日报》报道截图

业内人士对钠电池“替代锂电池”的说法提出质疑。 《经济日报》发表评论文章称，在应用方面，钠电池仍需找到合适的应用场景。 目前看来，钠电池或许还无法取代锂电池。

经济日报报道截图

此外，关于固态电池的技术路线，正如蔚来创始人李斌所言，距离量产还有很长的路要走。 欧阳明高院士预测，2025年是液态电池向固态电池过渡的关键时期，2030年应该是全固态电池发展的关键节点。 2030年之前，液体电池、半固体电池等现有锂电池技术仍将占据绝对主导地位。

因此，全固态电池实现产业化还需要十年左右的时间，并对市场格局产生重要影响。 目前，即便是半固态电池的量产和装载也仅仅处于“提上日程”的阶段。

近日，丰田宣布固态电池技术取得巨大进展，这似乎给固态电池的快速落地带来了希望。 但从其目前公布的信息来看，专业人士对此表示怀疑。

丰田表示，该公司固态电池的成本、重量和体积均已减半，充电长达10分钟即可实现电池续航。 迅速上升。

然而，丰田一方面宣布“现在就可以开始生产”，另一方面又宣称“量产时间为2027-2028年”，这看起来非常矛盾。 而且，丰田并没有公布其固态电池的能量密度，也没有公布采用什么材料，让业界只能“雾里看花”。

对此，宁德时代首席科学家吴凯表示，“如果丰田今天说可以生产全固态电池，我持怀疑态度。目前行业内没有人有能力大规模——生产全固态电池。至于到2027年能否量产全固态电池是否量产，作为技术人员，我很难准确地说。 这是因为业界认为，全固态电池行业仍存在一些核心问题亟待解决。

4、出海，目前最好的解决方案

出海或许是解决当前动力电池产能“结构性过剩”问题的最佳方案。

我国动力电池出口快速增长。 2017年至2020年，我国锂电池出口将以每年20%-35%的速度稳步增长。 到2022年，我国锂离子电池出口额将达到3426.56亿元，迎来86.7%的爆发式增长。

进入2023年，这种快速增长的趋势只会有增无减。 海关总署公布的数据显示，一季度，我国锂电池出口额达1097.9亿元，同比增长94.3%。

即使有如此快的增长速度，我国动力电池出口的市场空间仍然没有被充分挖掘。

SNE发布的数据显示，2022年，全球动力电池装机量将达到517.9GWh，同比增长71.8%。 整车装量前十企业中，中国动力电池厂商占据6席，市场份额合计达60.4%。 这个数据看似庞大，但仔细分析就会发现，大部分来自中国市场的贡献。

来源：极目新闻

中国动力电池制造商过于依赖单一的中国市场。 在我国以外市场，日韩企业更具竞争优势。 LG新能源CEO权永守曾在接受当地媒体采访时表示：“宁德时代对中国客户的高度依赖是一个弱点，而我们在赢得欧洲和美国的全球客户方面处于领先地位。我们预计全球市场份额已超越宁德时代，成为全球第一。”

SNE的数据也支持了权永寿的观点。 2022年1月至9月，韩国LG新能源在排除中国市场的全球电动汽车电池装机量排名中位居第一，市场份额为30.1%。 而且，LG、SK、SDI等三大韩国企业的市场份额已占据56%。 我国上榜企业只有宁德时代和比亚迪两家。 宁德时代的市场份额仅为18.9%，占据第二位，与日本松下并列第二。 比亚迪排名第十，仅占0.4%的份额。

中国市场以外的全球电动汽车电池装量排名 来源：SNE

摆脱对单一中国市场的依赖，快速出海，抢占属于我国动力电池行业的全球市场份额，已成为中国电池厂商的当务之急。

不仅动力电池产品需要大力出口，动力电池产业的出口也必须快速推进。 依托中国企业在动力电池领域积累的产业优势和产业沉淀，我国有实力向外界出口，而我国出口的动力电池产业也能反哺产业，带来更好的发展。

在刚刚举行的2023世界动力电池大会上，我国汽车动力电池产业创新联盟理事长董阳指出，国产三元电池能量密度超过300Wh/kg，磷酸铁锂电池能量密度超过200Wh/kg，达到世界先进水平，特别是在磷酸铁锂领域，我国已经引领了世界动力电池发展潮流。

今年以来，国内动力电池及上下游产业链企业频频拿下海外车企长期大单，加速“出海”，扩大布局，逐步扩大海外生产和研发规模立足，抢占市场，谋求自身发展。

这正在验证张永伟此前的预测——“2023年，新能源汽车产业链在出海过程中将按下快进键”。

具体来说，目前CATL在德国和匈牙利设有海外工厂，规划总产能为114GW； 今年，宁德时代与福特达成深度合作，在美国建厂。 此外，国轩高科全资子公网司合肥国轩计划在欧洲建设动力电池工厂； 远景能源将在英国、法国、西班牙设立零碳电池工厂； 马来西亚和匈牙利均设有生产基地...

总之，加速出口或许是当前解决动力电池行业“结构性产能过剩”问题的最优方案。 但对于动力电池行业的未来来说，加快研发速度同样重要，让钠电池、固态电池等尽快落地“上车”。 2022年底，张永伟建议我国加大下一代电池研发投入，完善新技术产业链各环节，寻找合适的应用场景，推动技术落地和迭代。

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