手握“两块”电池 丰田能否在纯电赛道上左右逢源？

每一个行业巨头都有自己的偏执，即便有着很大争议甚至不被整个行业看好，它们也不会轻言放弃。如今在氢燃料电池上，丰田就较上劲了。

第46届“2019东京车展”即将到来，作为东道主，丰田提前曝光了经过彻底改造的第二代氢能燃料电池车型 Mirai。根据曝光的资料显示，除了更新潮的外形设计之外，丰田还为新款的Mirai设计了新的燃料电池和氢罐，让其续航里程超过500公里（相较上一代提升30%）。按照丰田的规划，这款车型将在2020底于日本、北美及欧洲等地开始销售

东京车展上热门车型数不胜数，但是小众的Mirai却得到了外界额外的关注。除了作为现阶段丰田旗下极为少见的纯电动车型以外，它所采用的氢燃料电池，也是整个汽车界多年以来备受争议的焦点。

如今新能源汽车早就不是什么新鲜事物，国内一线城市街上跑的国内外新能源车型随处可见，海外市场特斯拉、雪佛兰BOLT EV和日产Leaf更是比比皆是。但丰田的纯电动车却一直难得一见，在新能源领域，作为全球最具影响力的车企之一，我们所能接触到的丰田似乎还停留在混动阶段。

如果评析全球车企的混动技术现状，日系两田绝对站在行业的最前端，几乎没有人会质疑二者在这方面的技术优势，庞大的销量就是市场和用户认可的佐证。

早在2017年2月，丰田就宣布旗下油电混合双擎动力汽车的全球销量突破了一千万辆。只不过国内市场相比之下成绩略微逊色，以卡罗拉为例，2018年一汽丰田卡罗拉双擎共卖出82430辆。

随着纯电动汽车的大势所趋，几乎所有车企都将自己的未来押宝在纯电动汽车方面。但是别人家纯电动车型卖得风生水起的同时，丰田旗下几乎看不到纯电动的踪影。

当然，并不是丰田没有技术和能力制造纯电动车型，而是它在这方面的选择与友商迥然不同。当众多车企选择了更为普遍的锂电池时，丰田却选择极为小众的氢燃料电池。有分析人士表示，目前纯电动车市场的绝对主流是锂电池系列车型，因为氢燃料电池的技术门槛过高，目前全球在氢燃料电池上有一定建树的企业只有丰田、本田和韩国现代。

押宝氢燃料电池，丰田显然有其深意，相关出行领域专家对懂懂笔记表示：“首先要明确的是，丰田对于各种节能和新能源汽车技术都已经研究了很长时间，并且进行了长时间的测试，在这方面有很多技术积累。当初日系双田选择混合动力和燃料电池的原因很简单，他们觉得动力电池的能量密度不行，在97年做普锐斯时他们就做了这样的判断。”该人士强调，正是基于这样的考量，所以丰田选择的技术路线是先做混动，然后向氢燃料电池过度。

对于混电与纯电技术之争，该人士强调：“从现在来看，这种技术路线是被突破了。首先比亚迪和特斯拉这样的车企在纯动方面获得了巨大成功，另外中国和欧洲无论是在能源角度还是排放角度都注定了会往纯电动方面走。在这种情况下丰田已经用极大地速度来跟进，也制定了非常激进的策略。从某种意义上来看，其实混动技术的门槛更高。”

在纯电电池的研发方面，丰田也在今年初与动力电池供应商松下组建了合资公司。9月初，广汽丰田的纯电动车型iA5发布，该车型就使用了58.8kWh宁德时代的NCM811三元锂电池组，能量密度达到170wh/kg，其NEDC(新标欧洲循环测试）续航里程为510km。

不过，iA5并没有使用丰田的Logo，而是挂了广汽Logo，由此可见丰田在这方面的谨慎态度。但据相关业内人士向懂懂笔记透露，明年丰田旗下的C-HR和奕泽 IZOA纯电动版（采用氢燃料电池）将登陆国内市场，这两款车EV版的实车已经在今年上海车展上进行过公开展示。

对于丰田这种两手抓两手都想硬的做法，相关汽车领域专家对懂懂笔记表示：“任何企业对于将何种技术投入市场，都会提前判断市场的接受度。首先采用混动动力技术的产品对于消费者而言不会折损使用体验（如纯电动车的续航焦虑、充电耗时问题），同时节油带来的成本显而易见，问题只是增加的成本如何消化。从近十几年发展来看，混合动力技术的成本急剧下降，节油效果不错，消费者接受度也较高。“

在该人士看来，相对于混合动力，纯电动汽车在中国市场的启动，更依赖政策的作用和社会舆论导向。“丰田此前可能没有想到，各国会对排放的监管这么严格，而对纯电动如此支持。由于其氢燃料电池技术和相关配套的生态仍不太成熟。所以，丰田做出这样的决定并不奇怪。”

从目前中国市场的纯电动汽车发展趋势来看，巨头丰田的步伐无疑是落后了不少。随着接下来丰田搭载三元锂电池的纯电动车型陆续在国内市场上市，在这一领域丰田能否逐步扩大战果？

首先要明确一点，在电动车的三大核心部件电机、电池和电控中，电池不存在特别大的差异化竞争，因为绝大多数车企的动力电池都是外购。此前，丰田已经在电机和电控方面做了相当多的研发，唯一不同的就是它一直在坚持自主研发氢燃料电池。

所以，未来如果丰田采用松下或者宁德时代这些主流动力电池供应商的产品，那么在整车的产品力方面我们有理由相信丰田的水准。特别是和那些新造车势力相比，就像此前大众汽车CEO赫伯特·迪斯所说的那样，在整车方面传统车企拥有非常大的优势，是不会输的，唯一会受到挑战的就只会在一个方面，就是智能化。

的确如此，以目前电动汽车的代表企业特斯拉为例，相较于续航、动力、操控这些传统的车辆指标，特斯拉更大的核心竞争力其实是在Atutopilot、整车OTA等方面，这也是其他新造车势力所依仗的强项。

在软件和系统方面，丰田的确会面临一些挑战，毕竟以往日系车企的车机系统就做得不太理想。甚至有用户调侃称日系车是“硬件很硬、软件很软。”

至于未来丰田纯电动车型在国内市场的前景，相关汽车行业专家对懂懂笔记表示：“这主要还是看丰田在国内市场的定价，应该不会特别激进。因为这将直接关系到其在国内市场的销量，对于这样一个新的产品线而言，销量还是非常重要的，销量的高低代表着整个供应链的成本能不能控制下来。”

同时，该人士着重强调，“丰田在电动汽车方面的研发是和很多日系车企一起进行的，此前日系车企就抱团成立名为变速器研究协会（TRAMI）的组织，研发电动车动力总成。而他们习惯采用这种方式的目的就是为了提升采购和规模效益。”

文章开头提到了丰田的偏执。可以说，丰田在转向锂电池的同时并没有放弃此前潜心研究多年的氢燃料电池。同时它们对氢燃料电池的未来依然充满信心，尽管其销量惨淡得过分：根据 LMC Automotive 的数据，丰田去年仅售出了1000辆纯电动汽车。

此前，丰田总经理 Taiyo Kawai 曾表示，丰田最近在燃料电池相关技术上取得了进步，混合氢气和氧气以产生电力的燃料电池堆，目前成本降低了一半。同时，丰田的燃料电池汽车全球产能也将从去年的3000辆，提升到明年的3万辆，并预计在2025年将产能提高至20万辆。

另外，今年5月份丰田就宣布将新建一个氢燃料电池堆工厂，扩大产能。另外，其还将在Shimoyama工厂附近修建一条专用产线，生产用于储存汽车高压氢气的储罐。此前，在Honsha的氢气罐工厂规模一直偏小。

丰田表示，将在2020年左右开始大规模生产氢燃料电池，届时能够满足该公司实现氢燃料电池汽车（乘用车和公共汽车）年产能超过3万辆的目标。

对于丰田的目标，上述汽车行业专家对懂懂笔记表示：“首先明年将产量提升到三万辆这个目标，可能要提出质疑。一是丰田是否真的有能力在一年内直接将产量提升这么多吗，而是就算真的量产出这么多，卖给谁又是个问题。毕竟氢燃料电池汽车本身就是一个非常小众的产品。”

实际上，氢燃料电池车辆本身可以看做一个增程器，这与李想的理想ONE驱动形式没有太多差别。只不过理想ONE是要烧油增程，丰田则是靠氢。增程器的目的是为了解决续航里程不足，但现在锂电池电动车的续航里程增长很快。另外目前全球绝大多数地区氢的能源补给也是个问题，加氢绝非易事。

丰田的这些举措其实很好理解。首先，丰田过去这么多年在氢燃料电池方面投入了无数资金和精力，自然不愿意轻易放弃。它希望这个产业尽快成熟，此前的投入也能收到回报。

这一点从其对待专利的“开明”就能略窥一二。目前丰田在氢燃料电池领域的专利非常多，但现在已经全部开源。丰田自己非常清楚，氢燃料电池的机会不是现在。现阶段氢燃料电池车型在全球范围内的太低，这样低的销量对于自己而言是没有任何意义的，它不可能促进整个氢燃料电池生态体系的搭建。

所以，丰田希望更多企业能够进入这个市场来共同打造生态环境，所以它甚至把专利免费开放，就是放水养鱼的道理。不过从目前来看，虽然宝马等车企也进行了一些尝试，但都是非常小规模的。

所有人，在氢燃料电池方面都是一边摸着石头一边过河。

对于氢燃料电池的前景，相关专家对懂懂笔记表示：“氢燃料电池只能是以点到面逐步普及，现在来看综合成本还是太高，短时间内不会产生任何实质性的改变。起码近十年内，锂电比例还是会远远大于氢燃料电池的。”